Vamos falar de moto? E olha que não é qualquer moto: me refiro à Triumph Daytona 955i, uma superbike inglesa tricilindrica de quase 1000cc. Se essa moto pudesse falar, certamente diria no seu ouvido algo do tipo: sou uma tricilindrica empolgante e cheia de disposição. Tenho alguns probleminhas elétricos crônicos, mas não se assuste com isso… Venha andar comigo, te conquistarei em um par de curvas! Você vai querer ficar comigo!
Confira nosso vídeo: https://youtu.be/Y5z5RA14H6M
A Daytona 955i foi lançada pela marca inglesa Triumph em 1997, mas com outra denominação: Triumph Daytona T595. O nome se deve ao fato da moto vir equipada com motores da série T5, novidade na época, desenvolvidos em parte pela famosa Lotus. O numeral “95” se refere às 955cc do motor.
Em 1999, a Triumph chegou à conclusão de que seria mais interessante alterar a denominação da moto para Daytona 955i, tendo esse nome vigorado até o final da produção, em 2006. Essa alteração se fez necessária porque o nome atribuído à motocicleta por ocasião do seu lançamento passava uma ideia de que a moto tinha “apenas” 595cc.
A Triumph nunca curtiu comparar a Daytona 955i com outras motos, em especial os foguetes japoneses Yamaha R1, Suzuki GSX-R e Honda CBR. A marca fazia questão de passar aos jornalistas a mensagem de que cada nova versão da Daytona 955i tinha como objetivo competir com a versão precedente.
A proposta da Triumph ao criar a Daytona foi oferecer uma alternativa competente a quem quisesse sair da mesmice japonesa, conferindo um caráter diferenciado ao seu proprietário. O modelo tem, indiscutivelmente, seu caráter próprio, diferente das suas possíveis concorrentes, que lideravam o mercado e custavam mais barato. Pelo preço da Daytona 955i era possível levar para casa uma japonesa com acessórios de boa qualidade disponíveis no “aftermarket”.
Dito isto, vamos tratar das características do modelo objeto desta avaliação: uma Daytona 955i de 2006, seu último ano de fabricação. Primeiro vamos admirar as linhas dessa Triumph. As esportivas em geral são muito bonitas e atraem bastante a atenção das pessoas, até de gente que não curte moto. Há de ser reconhecer que o design dessa Daytona, em particular, é super acertado…. Mesmo tendo sido montada há 14 anos, a moto continua muito bonita, sendo capaz de virar a cabeça de muita gente na rua. Sim, chama bastante atenção por onde passa, principalmente pelo belo ronco do motor, pela sua cor amarela e pela roda traseira fixada em uma suspensão traseira monobraço e monoamortecida.
Montado em um belo quadro em alumínio, o motor dessa máquina geradora de prazer é um três cilindros refrigerado a água, capaz de emitir um belo ronco mesmo pelo escapamento original. São 955 centímetros cúbicos de cilindrada (955cc), alimentados por uma injeção eletrônica digital multiponto. O propulsor desenvolve 147hp a 10.200rpm e 10.23kgfm de torque a 8.200RPM. Associado a um câmbio de 6 marchas bem escalonadas, o motor desperta facilmente um sorriso no rosto de qualquer motociclista que ousar assumir o controle da Daytona!
Os freios são excelentes, apesar de não haver ABS: o dianteiro é composto por discos duplos de 320mm, com pinças de 4 pistões. O traseiro é composto por um único disco de 220mm, com pinça de 2 pistões. Bem dimensionado, o conjunto é capaz de parar a fera com eficiência. Por falar em freio traseiro, dado o sofisticado arranjo da suspensão traseira, que é monobraço, o disco está instalado numa região mais central, na parte interna de fixação da roda. Além de conferir um visual diferenciado para a moto, certamente esse posicionamento contribui para uma maior equilíbrio nas frenagens.
Vamos falar na suspensão agora. Como dito anteriormente, a suspensão traseira é monobraço e monoamortecida, com a possibilidade de ajuste de precarga na mola. A dianteira é composta por um garfo de 45mm equipado igualmente com ajuste de precarga. O conjunto comporta-se muito bem no asfalto liso, transmitindo muita segurança para o piloto. Já não dá para dizer a mesma coisa quando é necessário passar em uma rua ondulada e cheia de remendos. Toda as imperfeições vão direto para o piloto, resultando em uma tocada bastante desconfortável. Normal, afinal trata-se de uma esportiva… A suspensão é dura mesmo. Quer conforto em buracos? Procure um trail, horas!
A posição de pilotagem é bastante agressiva, como em qualquer esportiva. As pedaleiras são bem recuadas, o piloto viaja praticamente deitado, escondido atrás das carenagens. Aqui cabe um parêntese. Ouço muitas histórias sobre pessoas que não se sentem bem pilotando uma esportiva. Muita gente diz que se cansa rápido, que fica com dor nas costas em função da posição de pilotagem. Outros dizem que sentem dormência no braço. Teve um cara que me contou que, após fazer uma viagem de 200km numa esportiva, ficou semanas com o braço dormente. Chegou a procurar um médico para averiguar o que estava acontecendo. Aparentemente ele desenvolveu uma nevralgia, mas o médico não pode afirmar que a questão foi ocasionada pela aventura em cima de uma moto esportiva.
A dica que eu dou para quem não se sente à vontade pilotando uma esportiva é: não apoie o peso do seu corpo no guidão, em hipótese alguma. Não use seus braços para se segurar na moto. Se aproxime o máximo possível do tanque e aperte-o com as suas coxas. Automaticamente os seus braços ficarão leves e você não sentirá mais pressão nas mãos, pulsos e braços. Essa dica simples faz toda a diferença na hora de pilotar uma esportiva, melhorando a pilotagem em todos os sentidos.
Voltando à Daytona. Sentado no banco da moto, a primeira coisa que se vê é o painel. Apesar de conter mostradores digitais, não há computador de bordo. Apertando nos botões disponíveis, é possível escolher entre relógio, trip 1, trip 2 e odometro total. A velocidade é indicada por um visor em cristal líquido. Na faixa superior do painel, logo acima do visor que marca a velocidade, há quatro luzes: seta, farol alto, neutro e reserva.
Já o tacômetro é analógio e de fácil visualização. No seu canto direito, há a famosa luz amarela de injeção e uma luz que indica superaquecimento do líquido de arrefecimento. Logo abaixo do tacômetro há um grande visor em cristal líquido, que poderia perfeitamente acomodar um computador de bordo, mas não… Além de alertar problemas na pressão do óleo, esse visor mostra a temperatura do motor em numeral (não em barras), nada mais.
O farol da moto é duplo. Os dois blocos acendem simultaneamente, nada de farol “caolho”, como ocorre em algumas motos que deixam uma parte do conjunto ótico dedicado exclusivamente ao farol alto. No farol baixo, fica parecendo que uma das lâmpadas está queimada… Na Daytona 955i isso não acontece.
Andar na Daytona é uma delícia. O desempenho é muito satisfatório. Em poucos segundos a moto já está próxima dos 200km/h. É preciso tomar muito cuidado para não desrespeitar as leis de trânsito. Como qualquer esportiva, ela não curte o trânsito pesado da cidade. Com pouco jogo no guidão, não é fácil contornar os carros. Além disso, a moto esquenta bastante quando em baixa velocidade. Ao ser acionada, a ventoinha sopra o calor do motor na sua perna.
A embreagem não é dura, não cansa a mão se tiver de ser acionada diversas vezes (situação comum no trânsito pesado). Dadas as suas características, o lugar dessa moto é na estrada ou, ainda melhor, em circuitos fechados. Em um local fechado, próprio para andar forte, é possível extrair o máximo dessa máquina.
Destaco que é possível conviver com a Daytona na cidade, mas há opções melhores. Eu só sairia com essa Daytona na cidade nos fins de semana, com pouco trânsito, colocando várias vias expressas no percurso de modo a poder curtir a potência que essa máquina maravilhosa é capaz de despejar na roda ao comando do acelerador.
O calcanhar de aquiles da Daytona 955i é a parte elétrica, indiscutivelmente. Todas dão problema de estator, regulador/retificador de voltagem, problemas de derretimento de fios e contatos do chicote. Não tem jeito, mais cedo ou mais tarde vai acontecer, e esse problema é do tipo que a moto te deixa na mão sem dar sinal prévio. Você sai de manhã para andar, pega a estrada, pára em algum lugar para comer e, na hora de voltar a andar, hummmmmm…. A moto não pega nem por decreto. A única solução, neste caso, é chamar o reboque e voltar para casa.
Considerando que a Daytona 955i não vendeu muito no Brasil, aliado ao fato de que a moto já saiu de linha há 14 anos, existe dificuldade para se conseguir algumas peças, principalmente as carenagens. Mesmo assim, nos OLX e Mercados Livres da vida ainda se encontra muita coisa.
É uma moto visada para roubo, alguém pode perguntar. A minha resposta para essa pergunta é: qualquer moto é visada por bandidos, basta estar na hora errada no lugar errado. Tirando as “custom”, que são roubadas apenas por interessados em comercializar as suas peças, os demais modelos são igualmente “roubáveis”. As motos mais roubadas são as líderes de venda, muito comuns nas ruas, simples assim.
Em suma, a Daytona 955i é belo brinquedo que pode dar muitas alegrias a quem tiver coragem de levá-lo para casa. Mas cuidado ao tomar essa decisão, pois o relacionamento provavelmente vai dar em casamento. Digo isso porque o mercado de motos usadas no Brasil é muito ruim, e a situação complica ainda mais quando a moto objeto da negociação é antiga e vendeu pouco no país, tal como é o caso da Daytona 955i. (por Arnaldo Bittencourt Texto e Fotos)
*FICHA TÉCNICA:
Motor
Type Enfriada a Líquido, 3 cilindros en línea
Capacidad 955 cc
Diámetro/Recorrido 79.0×65.0 mm
Compresión 11.2:1 12.0:1
Sistema de combustible Multipunto secuencial Inyección electrónica de combustible. DOHC
Ignición CDI controlado por un sistema electrónico
Transmisión
Manejo primario Caja de velocidades
Final Drive Cadena X-ring Cadena O-ring
Clutch Húmedo, multidisco
Caja de velocidades 6 velocidades
Partes de motocicleta
Bastidor Perímetro vaciado en aleación de aluminio
Brazo De un solo lado, aleación de aluminio con ajuste excéntrico de cadena
Rueda delantera Aleación 3-rayos, 17×3.5 pulgadas
Rueda trasera Aleación 3-rayos, 17×6.0 pulgadas
Llanta frontal 120/70-ZR17
Llanta trasera 190/50-ZR17
Suspensión frontal 45 mm horquillas convencionales con resorte de 2 tensiones y precarga ajustable amortiguación a compresión y rebote
Suspensión trasera Monoshock con precarga ajustable, amortiguación a compresión y rebote
Frenos delanteros Doble disco. pinza de 4 pistones . 320 mm (12.6 in)
Frenos traseros 1 disco. pinza de 2-pistones. 220 mm (8.7 in) diameter.
Dimensiones
Largo 2,115 mm (83.3 in) 2,112 mm (83.1 in)
Ancho 720 mm (28.3 in) 725 mm (28.5 in)
Alto 1,170 mm (46.1 in) 1,165 mm (45.9 in)
Altura asiento 800 mm (31.5 in) 815 mm (32.1 in)
Batalla 1,431 mm (56.3 in) 1,426 mm (56.1 in)
Lanzamiento/Avance 24 / 86 mm
Capacidad del tanque de combustible 18 L (4,8 galones americanos) 21 L (5,5 galones americanos)
*Dados do fabricante
