Texto: Renato Pereira
Fotos e Artes: Löwe Automobil
Apresentamos aqui em um teste longo do dia-a-dia no transito caótico da Grande São Paulo, nossas impressões e dados técnicos do eJS1, este pequeno hatchback 5 portas 100% elétrico trazido ao Brasil pelo Grupo SHC / Jac Motors!
No mundo da engenharia, quase tudo que é criado passa pelo processo da invenção, prototipagem, desenvolvimento, aprimoramento e desdobramentos posteriores. E, no atual estágio da humanidade, onde aparentemente tudo já foi inventado e prototipado, as grandes novidades não são muito mais do que aprimoramentos destas invenções, principalmente no que tange às materias-primas, que vem possibilitando “misturas” inconcebíveis há poucos anos com resultados excepcionais que geram mais compostos e mais protótipos e assim por diante.
No mundo dos automóveis essa constatação é mais perceptível porque, com excessão dos pneus ainda serem redondos e de borracha desde que John Boyd Dunlop revestiu as rodas de um triciclo em 1888, nada é novo há muitas décadas. O que hoje parecem grandes invenções atuais na verdade são sistemas e processos muito antigos mas que, em função dos materiais – ou outros interesses escusos, ou ambos – disponíveis em suas épocas não tinham como andar para a frente. Como é o caso dos carros elétricos, cujo primeiro projeto surgiu no início dos anos 1800 mas que, só recentemente teve novo impulso – em função de interesses escusos que engavetou tudo antes, e novos interesses (oficialmente “pelo meio ambiente”) atuais aliados aos novos materiais disponíveis e suas infinitas composições – em superar a barreira da produção e armazenamento da eletricidade.
Vamos aqui, antes de chegar no objeto desta matéria, entender como estão as coisas na atualidade dos carros elétricos e, com isso em mente, enxergar o futuro próximo mas sem, de forma alguma, esquecer o presente. Pelo simples fato de que muito do que está sendo pesquisado e desenvolvido demanda tempo e ninguém anuncia agora o que pretende produzir daqui muitos anos, o que provavelmente acontecerá com o moto-contínuo, que certamente já existe e só está esperando o momento certo para chegar a nós, pobres mortais. Se tentarei explicar o melhor possível parte do universo dos carros elétricos, a leitura não será padrão-internet (mini-textos e muitas fotos), porque assim não se explica nada. Então, acomode-se e vamos lá!
Os 5 tipos de carros elétricos mais conhecidos e suas características são:
1 – No carro híbrido convencional HEV (Hybrid Electric Vehicle), existe o motor a combustão interna normal e o motor elétrico, e sua bateria é carregada pelo próprio carro quando o motorista reduz a marcha, tirando o pé do acelerador, ou freando (Freada Regenerativa), com bateria de 1 a 2 Kwh. Resumindo, com o motor elétrico o carro não roda mais que poucos km e logo tem que entrar em ação o motor a combustão, e o motor elétrico é apenas um complemento do motor a combustão, e sua autonomia varia entre os normais 400 a 700 km dos motores à combustão.
2 – No carro híbrido plug-in PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) o carro também tem os dois tipos de motores, a combustão e elétrico, e também recarrega a bateria na Freada Regenerativa, porém a bateria também é recarregada numa tomada ou em um ponto de recarga, Então, o híbrido “plug-in” tem uma bateria de muito maior capacidade, entre 5 a 20 Kwh que, totalmente carregada, lhe permite rodar entre 30 a 120 km, em média, apenas com o motor elétrico, e entre 400 a 700 km com o motor a combustão.
3 – No carro REEV (Range-Extended Electric Vehicle), tudo é muito igual aos híbridos, porém o motor a combustão interna é apenas uma espécie de “salva-vidas”, fornecendo energia para a bateria quando estiver descarregada ou fraca, porém, sozinho esse motor não consegue mover o carro, só serve mesmo para esta função.
4 – No carro EV ou BEV (Electric Vehicle ou Battery Electrical Vehicle) não existe o motor a combustão interna, é 100% elétrico, movido unicamente por um ou mais motores, recarregáveis pela Freada Regenerativa e em uma tomada ou ponto de recarga. Este é o sistema que teve maior desenvolvimento e avanço tecnológico e estão divididos nas categorias Passenger Car e Commercial Vehicle. Sua autonomia varia bastante, levando em conta o tamanho, peso e capacidade de carga, e tudo isto é o que define a aplicação e uso corretos de cada modelo.
5 – No carro FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles), o motor elétrico é alimentado por uma célula de combustível, um tanque com hidrogênio líquido pressurizado que, combinado ao ar, gera a eletricidade para a bateria de 1 a 2 Kwh mover o motor. O hidrogênio líquido é obtido por meio da eletrólise, o processo químico resultante da mistura eletricidade e água, e sua autonomia varia entre 320 a 600 km.
Conclusão: os tipos 1, 2 e 3 já estão no passado. Unem duas tecnologias atuais de alto valor – motor moderno de combustão interna com trem de força elétrico – com retorno econômico-ambiental quase nulos. O tipo 4 é o de maior interesse e empenho, e suas baterias (recarga e autonomia) vem evoluindo rápida e sistematicamente. Terá vida longa e certamente muito do que se tem hoje poderá receber upgrades futuros. O tipo 5 é a opção que disputa a evolução com os EV/BEV, porém ainda vai muito tempo até que seja economicamente viável e competitivo.
Por ser o tipo de maior interesse, desenvolvimento e avanço tecnológico, e ser o que de mais avançado temos hoje no mercado, o EV ou BEV emprega um “e-Powertrain” para se movimentar, sistema este que conta com motor elétrico, inversor, conversor, PDM (Power Distribuition Module – Módulo de Transmissão de Energia) e transmissão, normalmente de 1 velocidade à frente e 1 velocidade à ré, porém os fabricantes de transmissões para EV estão desenvolvendo transmissões multivelocidades. Gigantes mundiais estão na disputa para fornecer às montadoras o que de melhor conseguirem desenvolver. A alemã Robert Bosch GmbH comprou a fabricante de motores elétricos inglesa Yasa Limited, a alemã Continental AG vem desenvolvendo baterias, a canadense Magna International Inc. formou uma joint-venture com a sul-coreana LG Eletronics, a LG Magna, para abastecer o mercado de e-Powertrain, a japonesa Mitsubishi Electric Corporation desenvolve sistemas alátrico-eletrônicos, a alemã ZF Friedrichshafen AG produz motores e transmissões, a norte-americana BorgWerner Inc. produz motores e módulos, a nipo-americana Hitachi Automotive Systems Ltd formou a japonesa Hitachi Automotive Electric Motor Systems para motores e componentes elétricos na China, enfim… a corrida pela supremacia no fornecimento de motores elétricos e toda sua parafernália para o segmento EV/BEV não tem hora para acabar!
Bem, agora que sabemos que não, o “universo elétrico” não é tão simples como parece, e é bom sabermos para podermos escolher direitinho, vamos ao Jac e-JS1, o city-car 100% elétrico chino-germânico à venda no Brasil!
Produzido pela Sehol (Sol), montadora criada pela joint-venture entre a Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd (Jac) e a Volkswagen Group China (pais onde já é proprietária da fabricante de transmissões automáticas e baterias Dalian), e importado pelo Grupo SHC, este hatchback 5 portas com seus 3,65 metros de comprimento, 1,67 metros de largura e 1,54 metros de altura, acomoda sem “espremer” 4 passageiros. Normal, já que raramente um veículo acomoda 3 ocupantes com algum conforto no banco traseiro. Cabem, mas é daquele jeito…
Sua categoria define seu uso: um city-car é para o trânsito urbano, intenso, apertado, com vagas mínimas para estacionar quando as encontramos. Porém, com seu entre-eixos curto (2,39 metros), o e-JS1 é muito ágil no trânsito e permite manobras rápidas em locais estreitos. Isto porquê, com peso de 1.180kg em ordem de marcha, seu motor de 45kW – equivalente a 62 Cv de potência e 15,3 kgfm de torque – sua relação peso x potência é de 26 Kg/kW (19 Kg/Cv). Sua velocidade mpaxima é limidada em 110 km/h, visando garantir a autonomia anunciada de no máximo 300 km para cada carga de sua bateria de 30,2 kWh. O que torna sua dirigibilidade incomparável com um carro com motor à combustão é a inexistência da perda de potência entre o que é gerado pelo motor e o chega, efetivamente, às rodas. Os 15,3 kgfm de torque passam unicamente por uma transmissão automática de uma velocidade, ou seja, é quase uma relação 1:1. Fora o superesportivo Koenigsegg, cujo custo ultrapassa o limite do possível, não existe no mundo nenhum veículo à combustão que consiga esta marca. E isso vale para todos os EV/BEV.
O consumo permanece sendo a segunda maior preocupação do consumidor, perdendo apenas para a autonomia real. Esta autonomia proposta é possível, mas dentro do mundo ideal, ou seja, com faróis, sistema de áudio e ar condicionado desligados. Não que essa autonomia despenque, mas a lógica diz que diminui. Assim como a maneira de guiar influencia, e é difícil resistr a tentação de “largadas de Fórmula 1” a cada semaforo. Já com uma condução normal, sem estrepolias, tem-se um dos melhores transportes urbanos à mão. Mas vamos lá, calculadora na mão para saber exatamente o custo de cada carga, com carregador monofásico lento de 7 kW (220v) com duração média de 6 horas:
Sabendo que a carga completa da bateria é de 30,2 kWh e sua autonomia é de 302 km, saberemos que seu consumo é de 10 kWh a cada 100 km, portanto são 30,2 kWh a cada 302 km, a um custo – com a tarifa de R$ 1,134 o kWh da cidade de São Paulo – a um custo de R$ 34,00. Some-se a essa conta a ausência do pusilânime IPVA e do retrógrado rodízio de placas, os resultados financeiros melhoram ainda mais!… e se a bateria pifar ou o motor quebrar, o que fazer? Essas são dúvidas permanentes que merecem atenção e explicação. O Brasil é um país-tabu no que se refere a automóveis, e é difícil arrancar das cabeças conceitos adquiridos e nunca contestados.
A tecnologia evoluiu. As baterias atuais – e vão evoluir ainda mais e mais – são de íon-lítio, com quatro componentes: ânodo, cátodo, separador e eletrólito. Cinco são as matérias-primas principais necessárias para produzir as atuais baterias de íon-lítio: o composto de cobalto, níquel e manganês para o cátodo (estrutura para armazenar o portador de carga de lítio), grafite para o ânodo e, claro, lítio, que está contido no eletrólito. Isso tudo é caro. Bem caro. Então, ninguém quer ter de jogar fora tudo isso caso a bateria estrague. Bem, as coisas andaram evoluindo. O Jac eJS1 emprega uma matriz de acionamento elétrico modular, um sistema de baterias que consiste em diferentes números de módulos, dependendo da faixa desejada, com 12 células de bateria em cada módulo. Assim, quando apresentar problemas, basta o scanner detectar em qual dos módulos esta a célula defeituosa e substituí-la. Tabú 1 resolvido. Os motores, bem, motores elétricos são dispositivos que transformam energia elétrica em mecânica, de uma enceradeira à um carro, e são iguais desde 1834. O que os difere neste longo tempo são alguns materias empregados em sua construção, sendo constituídos por uma parte giratória chamada de rotor, uma parte estacionária chamada de estator (com eletroímãs ou imãs permanentes, posicionados no material ferromagnético que constitui o corpo do rotor), e bobinas de cobre enroladas e dispostas em volta do material ferromagnético que constitui o estator. Os demais componentes para acionamento e controles são satélites independentes e, assim como o motor, quando terminam suas vidas úteis, são substiduídos por inteiro. Tabú 2 resolvido.
O design do JAC E-JS1 saiu da mesmice que a indústria decidiu aplicar, sendo moderno sem ser futurista demais, e não aparenta ser um barco adaptado com rodas como é o que se vê por aí. As cores disponíveis são um detalhe à parte, saindo da mesmice do branco, preto ou prata reinantes e, junto com seu design, chamam uma atenção danada. Não teve um semáforo ou estacionamento em que parei sem ouvir as perguntas “que carro é esse”, “onde tem para vender” e “quanto custa”.
O interior é despojado, moderno, com um toque de esportividade e carregado de tecnologia – conectividade e navegação tão em voga. Vidros com acionamento elétrico nas quatro portas, restrovisores com regulagem elétrica, ar condicionado que congela, e um sem-fim de informações e regulagens possíveis no sistema multi-mídia que só com muita leitura do manual pode-se antender tantas funções.
Detalhes que fazem a diferença são os bancos, o console central e o acabamento das portas, tudo procurando dar um ar de jovialidade, , esportividade, modernidade e leveza, em doses bem calibradas, sem exageros. E as faltas inexplicáceis sentidas, como a ausência de alças de segurança e luzes de leitura para os ocupantes do banco traseiro.
O porta-malas tem esse nome só porque ainda não inventaram outro. É mínimo, e sua utilidade se faz presente para carregar uma ou duas mochilas, algusn pacotes de supermercado ou coisas assim. Não, não serve se for para uma família fazer as conhecidas “compras do mês” no supermercado. Ou seja, como em tudo no eJS1, foi pensado para ser aplicado em um CityCar – que não carrega um pneu sobressalente. Se furar algum pneu, o condutor estará encrencado.
Guiar o Jac eJS1 é um prazer. O siléncio impera, tudo está ao alcance das mãos, o posicionamento do motorista é bastante confortável, e a dirigibilidade do pequeno hatchback devolve bastante o prazer de dirigir, que está evaporando junto à fumaça dos motores à combustão, em decorrência do trânsito caótico e dos motoristas estúpidos em conjunto com os apalermados que compõem 99% dos habilitados atuais.
Mas existem maneiras de tornar a condução mais agradável e econômica, basta ser organizado e precavido. O hábito “chega” logo, de maneira imperceptível. Ar condicionado e sistema de som impactam bastante no consumo da bateria. Sabendo disso, quando programar sua autonomia, considere esse gasto que não vai aparecer no odômetro. Você pode, por exemplo, pré-climatizar o carro enquanto esta plugado recarregando a bateria. Não deixe para frear em cima da hora. Se prestar atenção no trânsito à sua frente, poderá controlar a frenagem desacelerando gradualmente, acionando assim os freios regenerativos, e evite ao máximo ultrapassar os 90 km/h. Pode chegar até os 110 km/h, mas sua bateria vai esvaziar num puscar de olhos. Ou seja, é para atingir esta velocidade em um caso de urgência, trata-se de um CityCar. Ao contrário dos carros com motores à combustão, o eJS1 não sofre qualquer tipo de alteração de funcionamento decorrente de fatores climáticos. Não “sofre” por estar muito frio ou muito quente.
Carregar peso extra (mais de 4 passageiros ou carga) consome mais energia por pura lógica. Acelerações abruptas, trafegar acima dos 90 km/h e frenagens bruscas aumentam o consumo. Subidas são subidas para qualquer tipo de propulsão, e quanto mais íngreme for a rampa, mais energia será empregada para superá-la. O motorista não sente, uma vez que a transmissão automática de uma velocidade e a ausência de barulho do motor encobrem essas situações; porém, nas descidas, se o motorista já tiver entendido que pode tirar totalmente o pé do acelerador, o freio regenerativo entrará em ação e desperdiçará menos energia. Fortes correntes de vento obrigam o motor a trabalhar com mais carga para superar o arrasto, e esse é mais um fator que leva o proprietário do Jac eJS1 a não se aventurar em estradas, uma vez que as carretas andam em velocidades muitos altas (e curiosamente não são multadas…) e o deslocamento do vento que produzem fazem o pequeno hatchback balançar bastante, para além de freá-lo sensivelmente.
Para encerrar, sim, os carros elétricos precisam passar pelas revisões periódicas, a cada 10.000 km rodados. A diferença básica está no preço da hora de serviço, na casa de R$ 200,00 a menos do que em carros com motor à combustão, e na ausência de ítens a serem substituídos – velas, óleo, água, aditivo para radiador, cabos de velas, injetores etc – pelo simples fato de não ter nada disso.
*FICHA TÉCNICA:
Motor
iEV
Potência/Torque
62 cv / 150 Nm
Transmissão
Automático
Suspensão
Dianteira: Independente, McPherson. Traseira: Eixo de torção
Consumo
–
Roda e Pneus
165/65 R14 L
Freios
Disco ventilado / Tambor
Peso
1.180 kg
Dimensão
Comprimento: 365 cm X Largura: 167 cm X Altura: 149,5 cm X Entre-eixos: 239 cm
Capacidade
Porta-malas 121l
*Dados do fabricante
