Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias
No universo automotivo, como na indústria em geral, os novos lançamentos buscam seguir de perto as exigências dos consumidores de cada segmento. Por isso, muitas vezes modelos concorrentes acabam se tornando até parecidos, já que as “encomendas” do marketing aos departamentos de engenharia de cada marca são similares. Entre as picapes médias, a proposta atualmente predominante na indústria automotiva mistura demonstração ostensiva de força na parte estética com uma contrastante docilidade de manejo, que se aproxime dos carros de passeio. Bem dentro dessa linha, acaba de ser lançada a oitava geração da Toyota Hilux. A picape desembarca nas concessionárias brasileiras da marca no dia 18 de novembro, somente em versões movidas a diesel. Já as versões flexfuel da linha 2016 da picape chegarão apenas no segundo semestre do ano que vem.
A primazia da versão diesel no lançamento da Toyota é compreensível. A Hilux lidera há muitos anos as vendas de picapes diesel no Brasil, com cerca de 30% de “share”. Nas versões flex, a participação do modelo da marca japonesa é bem menos expressiva. Tanto que, na soma das vendas dos modelos diesel e flex, o segmento de picapes médias é dominado há duas décadas no mercado nacional pela Chevrolet S10.
Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias
Na oitava geração de seu utilitário, uma preocupação da Toyota foi aprimorar as características de robustez tradicionalmente reconhecidas em seu modelo. O trabalho começou com a criação de uma plataforma mais reforçada, com aços de maior espessura. O conjunto suspensivo também é completamente novo, mais reforçado e com maior curso que o da Hilux de sétima geração.
Mas não bastava simplesmente ser mais forte que a anterior. Era preciso também parecer mais forte. Essa foi a orientação dos designers, que explicitaram a robustez da picape média da Toyota em todos os detalhes. Tanto que ela parece maior que anterior e, na verdade, pouco alterou as dimensões. Comparada à sétima geração, a nova Hilux é 7 cm mais comprida – tem 5,33 m –, 2 cm mais larga – tem 1,85 m – e 0,5 cm mais baixa – ficou com 1,85 m. O entre eixos manteve os 3,08 m. A grade frontal é estreita e forma uma interessante linha contínua com os faróis. Na versão SRX, os faróis são de leds, com projetor e ajuste automático de altura, além de luzes diurnas também em leds. Nas demais versões, os faróis são halógenos. O capô recebeu vincos bem marcados, que se harmonizam com a grade frontal e o conjunto ótico dianteiro.
Na lateral, uma linha dinâmica integra a parte frontal à traseira. A versão SRX é equipada com novas rodas de liga leve de 18 polegadas e pneus 265/60R18, enquanto as versões SRV e SR trazem rodas de liga leve de 17 polegadas e pneus 265/65R17. As versões STD possuem rodas de ferro de 17 polegadas, com pneus 225/70R17. Na traseira, destacam-se as novas lanternas, mais verticais. As versões SR, SRV e SRX contam com a maçaneta de abertura da tampa cromada. Nela está integrada a câmara de ré.
Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias
Se, por fora, a ideia foi explicitar o vigor, no interior da Hilux a prioridade é o conforto. O acabamento interno é requintado para uma picape. Nas versões SRX e SRV, um friso metálico cruza o painel de instrumentos de ponta a ponta. A iluminação do painel de instrumentos é azul. Desde a versão de entrada, a Hilux conta com direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, medidor de economia de combustível, aviso sonoro de chave na ignição e luzes acesas, limpador do para-brisa com temporizador e nivelador dos faróis.
As versões SR, SRV e SRX possuem um dispositivo ligado auma tela touchscreen de 7”, com funções de rádio, DVD, MP3, entrada auxiliar de vídeo e seis alto-falantes, e que fornece informações de consumo de combustível e da câmera de ré, para facilitar manobras de estacionamento. As versões SRV e SRX também contam com navegador GPS e TV digital. O Smart Entry System, que permite desbloquear as portas com a simples pressão do botão na maçaneta, é exclusivo da “top” SRX, assim como o botão Push Start, para ligar e desligar o veículo.
A motorização para todas as versões é a 2.8 TDI 6 turbodiesel com intercooler e todas possuem tração 4X4. O câmbio é manual de seis velocidade, na chassi-cabine e na STD, ou câmbio automático de seis marchas, com opção de acionamento manual das marchas na manopla, nas versões SR, SRV e SRX. A transmissão automática possui dois modos de funcionamento: Eco Mode, que privilegia o consumo, e Power Mode, que valoriza mais o desempenho. Embora seja menor que o motor 3.0 anterior, tem 6 cv a mais – 177 cv a 3.400 rpm – de potência. No torque, a variação é mais expressiva: aumento de 22% na versão com transmissão manual – 42.8 kgfm entre 1.400 e 2.600 rpm – e de 31% na versão com transmissão automática – 45.9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm.
Depois da chassi cabine – usada para a construção de pequenos caminhões –, que parte dos R$ 114.860, a versão STD cabine simples manual é a mais barata. Começa em R$ 118.690. Com cabine dupla, o preço da STD sobe para R$ 130.960. A SR custa R$ 162.320, a SRV tem preço de R$ 177 mil e a nova topo de linha SRX sai por R$ 188.120.
por Luiz Humberto Monteiro Pereira
Auto Press
