Entre as conjeturas que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores. Para tanto teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado indicam que isso dificilmente vai acontecer.

Quando se fala em carro popular vem logo a lembrança de 1992 com o país engolfado por uma hiperinflação. Mas com esse mesmo nome a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965. O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica Federal com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.

A cultura verdadeira de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só durou três anos e pouco ajudou na recuperação de vendas.

Já o programa do carro popular de 1993 com IPI simbólico de 0,1% durou só dois anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000 cm³, mais Chevette, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.

Hoje há uma vaga imaginação de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis. Em um país onde é relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave, Anfavea e Governo Federal. Os carros encareceram por regras de segurança e emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela covid-19.

A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).

ALTA RODA

– Testes feitos agora com um Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO₂ comparativas entre Brasil e Europa com Veículos Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg CO₂eq: gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41; etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.

Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com um custo para o comprador menor que um elétrico e para o País, que ainda tem de investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém, apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas características.

– Mercado total de veículos leves e pesados apresentou resultados bons em março que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022, Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes, em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma base comparativa tão baixa.

No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas da estagnação permanecem: endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de compra”, concluiu.