Foto: Caio Mattos/Divulgação
Nos últimos anos, o Promot, que regula as emissões de poluentes de motocicletas, têm sido o principal incentivador das novidades nos segmentos de baixa cilindrada. Afinal, sem uma determinação governamental, não haveria motivos para que a Honda, por exemplo, mexesse em modelos tão eficientes e bem-sucedidos comercialmente, como é o caso da CG e da pequena Pop. Só que, a cada mudança, a marca japonesa aproveita para aprimorar um pouco mais seus produtos. Ambos passaram por mudanças na motorização que os deixaram mais fortes. A CG Titan e a CG Fan agora compartilham o propulsor de 160 cc já usado na Bros, enquanto a Pop ganha um motor novo, de 110 cc.
Já que estava em ritmo de alterações, a fabricante aproveitou para mudar o visual e modernizar as motocicletas. Para ter uma ideia da importância das linhas para a Honda, a previsão é que, somadas, representem 480 mil emplacamentos anuais – 40% das vendas da marca e quase um terço do total de motos comercializadas no país.
No caso da CG, topo de linha, o propulsor flex ganhou 0,7 cv de potência e 0,16 kgfm de torque 500 rpm mais cedo. Com etanol, seus 162,7 cc rendem 15,1 cv a 8 mil giros e 1,54 kgfm a 6 mil rpm. Coisa de 5% a mais de potência e 10% a mais de torque para um aumento de 9% no volume do motor. Na Pop, a diferença é mais gritante. Ganhou 21% de potência, 28% de torque com um aumento de 12% no tamanho do motor. Agora tem 7,9 cv a 7.250 rpm, 0,9 kgfm a 5 mil giros e exatos 109,1 cc. Embora não tenha havido alterações no quadro nem nas suspensões, a Honda está considerando estes modelos como novas gerações – seria a nona da CG e segunda da Pop. Além do motor, elas trazem alterações também no visual. Ainda nesse quesito, a Pop apresenta as maiores diferenças, com 80% de seus componentes renovados. Era também o que estava há mais tempo sem mudanças. A oitava geração da CG é de 2013 enquanto a Pop se manteve inalterada desde o lançamento, em 2006.
A Pop teve toda sua carenagem redesenhada. As linhas ficaram mais geométricas e o modelo ficou mais encorpado e robusto – sensação reforçada pelo farol maior. O banco também cresceu de volume e ganhou uma pequena rabeta. A lanterna traseira aumentou agora é independente dos piscas. Outra mudança foi no painel, redesenhado. Com a chegada da injeção e o fim da torneirinha de combustível, passou a ter uma luz para indicar a entrada na reserva e outra para monitorar o módulo de injeção. O preço também cresceu. Passou de R$ 4.6
7 para R$ 5.100, ou 10% a mais.
No caso da CG, as duas versões que receberam o novo motor de 160 cc, Fan e Titan, ficaram mais incrementadas. A Fan passa a vir com rodas de liga leve e ganhou novo escape, laterais redesenhadas e tanque de combustível com tampa embutida, como em esportivas. Já a CG Titan, que é a top da linha, ficou ainda mais valorizada. As rodas de liga leve são novas, o tanque, as carenagens laterais e do farol foram redesenhadas e o painel agora é em cristal líquido. Nele estão o velocímetro digital, o conta-giros em barras e um computador de bordo, com hodômetro parcial e autonomia. A nova CG 160 Fan e Titan chegam, respectivamente, 8,6 % e 7,5% mais caras que a versão anterior. A Fan agora sai por R$ 7.990 enquanto a Titan fica em R$ 9.290.
por Eduardo Rocha
Auto Press
